Quel Paris voulons nous ?

La mégalopole parisienne est de plus en plus regardée comme un enfer surpeuplé dont la situation s'est constamment dégradée depuis la prolifération des banlieues verticales et l'aggravation de la congestion circulatoire. Une étude de l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France), publiée en janvier 1996, a montré que les jeunes provinciaux venus chercher fortune dans la capitale n'aimaient guère cette "ville monstre", avec "son stress, sa pollution et ses loyers inaccessibles" ; tous évoquent le temps perdu dans les transports et les déplacements ; la plupart rêvent de repartir quand ils fonderont une famille. Plus généralement, 22 % des Franciliens de 25 à 34 ans souhaitent "ardemment" quitter Paris. Sur 27.500 policiers parisiens, 9.000 demandent chaque année leur mutation en province, de préférence dans leur région d'origine. La proportion doit être encore plus forte chez les postiers. D'ailleurs, le solde migratoire entre Ile-de-France et province est devenu négatif dès la fin des années 60 et le déficit migratoire parisien aurait atteint 68.000 par an depuis 1990. La croissance de la population francilienne serait dès lors imputable essentiellement aux immigrés et à leur vitalité démographique.

A ce point, il est impossible de ne pas rappeler le lien entre le "désastre architectural" des années 1950-1975 et, d'une part, le "désastre social" des banlieues denses, d'autre part les courants centrifuges au sein de la région. La ville de Paris, qui avait culminé à 2.906.000 âmes en 1921, avec une densité insensée de 370 hab./ha, s'est progressivement délestée jusqu'à un effectif de 2.152.423 habitants en 1990 ; ce qui en fait encore la plus dense des métropoles européennes, avec près de 250 hab./ha (sans les bois de Boulogne et de Vincennes). Le flot urbain s'est d'abord répandu sur la proche banlieue bien desservie : sur la même période 1921-1990, les actuels département de la "petite couronne" ont connu une véritable "explosion" en passant de 1.691.417 résidents à 3.988.396, soit une augmentation de 136 % ; néanmoins, la tendance à la stabilisation est très nette depuis 1968-1975, avec une densité moyenne (1990) de 61 hab./ha, quatre fois plus faible que celle de Paris intra muros.

En effet, depuis les années cinquante, le phénomène dominant est, après l'extension de la nappe urbaine, l'essaimage discontinu vers des zones souvent rurales. Entre 1954 et 1990, les quatre départements de la "grande couronne" enregistrent une progression de 160 %, donc encore plus rapide que la précédente ; avec 4.519.000 habitants, leur part dans la population régionale est maintenant de 42,4 % contre 23,7 % en 1954. En moins de quarante ans, l'Essonne a plus que triplé. Entre 1982 et 1990, la Seine-et-Marne, département le moins encombré, a augmenté de 21,5 % (record de France) ; on atteint 28 % dans le canton briard de Mormant, à 64 Km de Paris, et nous avons vu que cet exode "rurbain" intéresse désormais des arrondissements limotrophes de l'Ile-de-France.

Rompre avec une politique d'aveuglement

Ces évolutions récentes ne peuvent que favoriser la nécessaire rupture avec les errements antérieurs. Nous avons brièvement décrit la séculaire mégalomanie qui aboutit, en 1964, au "plan Delouvrier" et à sa prévision de 14 millions de "mégalopolitains", heureusement modérée depuis. Toutefois, cet impérialisme parisien subsiste dans certains milieux : ainsi, on apprenait en février 1996 que "le club de lobbying "Paris-capitale économique", émanation de la Chambre de Commerce et d'Industrie, milité notamment en faveur de la construction d'un troisième aéroport en Ile-de-France et de la création d'une autoroute rapide souterraine entre Paris et Roissy..." (1). De telles initiatives appellent au moins trois observations : la première est que ces groupes de pression ne se préoccupent guère de la qualité de la vie et, en particulier, de l'existence quotidienne des riverains d'aéroports ; la deuxième est que, pour eux, la "ville-lumière" justifie les travaux les plus onéreux, sans égard à l'économie de moyens ; la troisième est qu'il faut beaucoup de naïveté pour croire que Paris pourrait être acceptée comme capitale suprême de l'économie européenne.

En fait, l'expérience d'un demi-siècle nous enseigne que, dans le contexte de l'économie moderne, chaque nouvel apport de population ne fait qu'aggraver les problèmes de la mégalopole, au point de les rendre insolubles. Tout confirme que la stabilisation, voire une légère décroissance des effectifs de l'agglomération      continue    est    la    condition    préalable    d'une      politique d'aménagement visant l'humanisation des conditions de vie. Plus précisément, on se proposera de ramener cette agglomération de 9,3 millions d'habitants en 1990 (9,5 en 1996 ?) à un maximum de 9 millions, dont 6 millions pour l'unité municipale (Paris et petite couronne) dont nous avons proposé la constitution. En revanche, le reste de l'Ile-de-France ne comptait que 1.342.000 âmes sur quelque 10.000 Km², donc une densité modérée. Un accroissement limité est admissible, notamment vers Provins, Coulommiers et Nemous, en évitant le "mitage" pavillonnaire et en ménageant la nature.

Il faut s'attacher ensuite à la géographie de l'emploi, aussi importante que la géographie de la résidence. En 1975, Paris intra muros rassemblait 41,3 % des actifs de l'Ile-de-France, alors que 24,8 % seulement de ces actifs y résidaient : d'où un afflux quotidien de 983.000 personnes et un excédent migratoire de 752.000 après défalcation des sorties. En vingt ans, les choses ont bien changé : la Défense est devenue un puissant ensemble de bureaux de quelque 2 millions de m², un pôle concurrençant les quartiers d'affaires traditionnels ; d'autre activités tertiaires ont essaimé, si bien que les déplacements de banlieue à banlieue ont pris une importance grandissante. Une étude réalisée au début de 1996 a montré que, certes, Paris abrite encore 15 millions de m² de bureaux sur les 40 millions existant en Ile-de-France, mais que ce patrimoine a été le premier frappé par la crise immobilière, car il est à 80 % âgé de plus de vingt ans et composé de locaux -anciens appartements- souvent inadaptés. Le secteur tertiaire ayant définitivement pris l'avantage sur un secteur manufacturier érodé par la désindustrialisation spontanée, il y a là un indicateur précieux.

Reconquérir la ville

Au vu de ces constatations, il est assez facile de définir les mesures dissuasives ou incitatives qui caractériseraient la politique d'aménagement immobilier. Afin de résorber l'énorme inflation de bureaux des années 80 et
la crise consécutive, puis de décourager des projets délirants (les 900.000 m2 du 13ème arrondissement, par exemple), il serait nécessaire d'appliquer avec rigueur la procédure de l'agrément préalable et, sans doute, de reprendre les mesures Sudreau de 1960 (redevances sur les constructions, primes pour les neutralisations). En outre, la judicieuse instauration, en 1996, de prêts à faible taux pour les transformations de bureaux en logements devrait donner des résultats substantiels. Parallèlement, des opérations de moyenne ampleur pourraient restructurer certaines activités près de noeuds de communications. (cf, ci-dessous, le schéma des transports).

Sur ce point, on pense en particulier au complexe du "Sentier", grouillement anarchique de boutiques et d'ateliers dont la présence au coeur de Paris est aussi incongrue et paralysante que, naguère, celle des Halles. A notre avis, une délocalisation concertés, analogue à celle qui créa Rungis, devrait aboutir à une prestigieuse reconquête de quartiers historiques par l'habitation, comme cela s'est déjà produit dans le Marais voisin. De même, le retour de surfaces considérables de bureaux à leur distination originelle vendrait une animation permenente à plusieurs quartiers des arrondissements centraux.

Si l'on franchit maintenant le périphérique, on retrouve un peu partout le dramatique problème des banlieues-ghettos, que nous avons évoqué. Difficilement quantifiable, il concerne sans doute près de 800.000 résidents, soit environ 20 % de la population, dans la petite couronne et quelque 600.000 dans les zones externes de l'agglomération. En novembre 1995, le nouveau ministre de l'Aménagement du territoire et de la ville, M. Jean-Claude Gaudin, par ailleurs maire de Marseille, déclarait qu'il faut "faire disparaître" les tours et les barres. "Quel plaisir, ajoutait-il, quand, dans des villes, on peut faire tomber des ensembles qui datent de vingt ou trente ans pour construire autre chose". Il rejoignait ainsi l'avis exprimé dès 1975, nous l'avons vu, par le Conseil Economique et Social. Et ce ministre de bon sens concluait en souhaitant que les habitants de ces ensembles soient accueillis dans des "quartiers villageois". Reste à passer aux actes.

En effet, on l'a dit, aucune solution n'est possible si l'on prétend conserver ces bâtiments "maudits", que ce soit en province ou à Paris. Les remplacer par des immeubles moyens et, si possible, aimables -réduire les densités- diversifier la composition ethnique et sociale des populations- multiplier les lieux de rencontre et les espaces verts : voilà des actions qui, menées à un rythme soutenu, relanceraient l'industrie du bâtiment et mobiliseraient les élus locaux.

Encore faut-il que ces quartiers, généralement excentrés, ne se sentent plus isolés et comme exclus de la vie de la cité par les déficiences de leur desserte. C'est toute la question des infrastructures de transport.

Or, pendant toute la seconde moitié du XXème siècle, cette question vitale a été traitée d'une manière aberrante. Tout d'abord, les responsables nationaux et régionaux n'ont cessé de favoriser l'équipement routier au détriment des transports collectifs : 6.780 MF contre 2.536 dans le contrat de plan 1984-88, 11 milliards contre 7 (non entièrement dépensés) dans le contrat 1989-93. Ensuite, les extentions du métro ont été réalisées à la petite semaine, sans aucun plan d'ensemble. De là des doublons et de graves lacunes : des communes de plus de 30.000 âmes (Montrouge, Drancy, etc...) ne sont desservies que par des lignes d'autobus à faible débit. Enfin et surtout, on n'a jamais recherché une interconnexion maximisant l'effet de réseau, c'est-à-dire une mise en correspondance de chaque ligne avec toutes les autres.

Les mêmes reproches peuvent être adressés au RER (réseau express régional). La ligne A, par exemple, traverse sans correspondance, à la porte Maillot, la branche Nord de la ligne C, décidée ultérieurement. On a vu fleurir des projets dispersés, souvent contradictoires et parfois franchement stupides. Cet adjectif n'est pas trop fort quand on évoque le déferrage de la Petite Ceinture qui, électrifiée et "bouclée" par la Défense, aurait fourni un échangeur universel. Que dire aussi de la construction simultanée des lignes concurrentes Eole (SNCF) et Météor (RAPT), la seconde aboutissant à offrir quatre tunnels parallèles (ligne 1, A, D, Météor) sur le tronçon Chatelet-Gare de Lyon, sans qu'aucune desserve le noeud circulatoire de la Bastille. Cette anarchie ne serait que ridicule si elle n'entraînait pas de gigantesques gaspillages financiers. Il faut savoir, en effet, que le métro classique coûte 400 MF par kilomètre, le RER souterrain plus de 800 M et certains tunnels autoroutiers plus d'un milliard...

Si l'on voulait, enfin, soulager l'asphyxie de la mégalopole et intégrer à la communauté urbaine les quartiers "abandonnés", il faudrait évidemment donner une priorité absolue aux transports collectifs. A partir de cet impératif, quatre principes doivent guider concrètement la politique parisienne :

- Obtenir une interconnexion aussi complète que possible des lignes du métro, du RER et de la SNCF, de manière à ce que le maximum de déplacements puisse être assuré directement ou avec un seul changement.

- Réaliser la desserte ferroviaire des zones denses de l'agglomération (en principe, toutes les communes de plus de 20.000 âmes), certaines lignes étant prolongées par des tramways en site propre.

- Développer les rocades de banlieue à banlieue par un aménagment de la Grande Ceinture autorisant des circulations voyageurs cadencées et, là encore, par des tramways rapides.

- Utiliser au maximum les infrastructures existantes, pour d'évidentes raisons d'économie.

Sur la base de ces principes, nous avions proposé naguère un programme global comportant la construction d'environ 100 Km de lignes nouvelles en première urgence, plus 54 Km en seconde urgence, qui créeraient 75 nouveaux points de desserte et 67 nouveaux points de correspondance facilitant la relocalisation des activités et réduisant la pression automobile. N'oublions pas que, en 1898-1913, sous la direction de Fulgence Bienvenüe, 91 Km de lignes furent construits avec des moyens techniques bien inférieurs aux nôtres. Il faudrait donc "qu'une volonté politique analogue à celle qui se manifesta sous la IIIème République dépasse les études de marché à court terme et les freinages financiers à courte vue pour imposer durablement un rythme optimal de réalisation" (2).

La vie au delà du périphérique

Sur la trame de ces infrastructures plus cohérentes et plus efficaces, il est possible de bâtir une cité plus humaines. Longtemps, Paris a été critiquée pour sa paureté en espaces verts. Il faut reconnaître que son émancipation administrative a produit ici d'heureux effets : entre 1977 et 1995, la municipalité dirigée par Jacques Chirarc a su utiliser les espaces rendus disponibles pour y aménager de nouveaux parcs (André Citroën, Suzanne Lenglen, Georges Brassens, La Villette, Bercy, etc.), des "coulées vertes" et des squares. En 1994, Paris intra muros  atteignait  12 m²  d'espaces  verts  par  habitants,  autant  que  Londres ou Berlin.

Le problème est désormais d'étendre cette "reconquète chlorophyllienne" à la banlieue. Certes, les efforts des municipalités et des départements ont fait surgir quelques grands parcs à La Courneuve, Villepinte (Le Sausset), Sevran, Bondy, le Tremblay, Choisy-le-Roi, etc. Mais la presquîle de Gennevilliers, par exemple, demeure fort dépourvue. L'unification administrative devrait permettre de traiter la banlieue proche aussi bien que Paris, notamment en établissant des "coupures vertes" entre zones denses, afin de mieux individualiser les différents secteurs tout en leur offrant des espaces de loisirs. Au-delà, la banlieue externe devra s'organiser en puissantes villes-cantons (Argenteuil, Enghien-Montmorency, Juvizy-Savigny, etc.), directement intéressées à l'enrichissement et au respect de cette "ceinture verte" de 118.000 hectares qui, malheureusement rompue çà et là par les "villes nouvelles", pourrait néanmoins jouer un rôle de limite et de protection analogue à celui de son homologue de Londres.

            Dans ces écrins, le devoir de solidarité et de civilisation impose, là encore, une progressive égalité de traitement architectural entre la ville ancienne et les banlieues. Contrairement à Londres, Paris a su très tôt valoriser son site fluvial et en faire un décor prestigieux. Rien de tel en banlieue : les quais, lorsqu'ils existent,  sont  des  autoroutes  ou  des voies de desserte locale souvent bordées

d'usines ou d'entrepôts. Le paysage fluvial, morne ou répulsif, est presque ignoré. Or, "nous assistons dans un très grand nombre de villes à une véritable mutation des sites au bord des eaux... La fonction purement utilitaire recule au profit de celles qui sont liées à l'agrément du cadre de vie, aux loisirs : on désaffecte les ports fluviaux intérieurs, on met
en place des promenades... " (3). Cette régénération, largement entreprise à Paris (terrains Citroën, etc), intéresserait au total quelque 80 kilomètres de Seine et de Marne à travers l'agglomération, plus 18 Km du canal de l'Ourcq. Quelle métamorphose si la majeure partie de ces rivages était honorée par des ensembles ordonncés consacrés à l'habitation. Si l'on pouvait, un jour, compter le "front de Seine" des anciennes usines Renault parmi les chefs d'oeuvre du siècle à venir.

Enfin, il serait recommandable d'aménager dans la plupart des communes un "coeur de cité" où une place piétopnne à portiques, un centre civique, des galeries marchandes, des fontaines monumentales offriraient à tous la convivialité des agoras et des forums de l'Antiquité. Au sein de chaque secteur, on trouverait ainsi l'image d'une véritable ville, avec ses propres foyers attractifs et ses édifices caractéristiques.

Si une telle stratégie était généralisée, il n'est pas interdit d'espérer que l'on pourra appliquer à une mégalopole décongestionnée et rééquilibrée par la vitalisation de ses cellules périphériques la phrase que prononçait Talleyrand après la chute de Napoléon et le retour de Louis XVIII : "La France a cessé d'être gigantesque pour redevenir grande".
(c) Jean Francois Gravier - Agrégé d'Histoire Géographie